শুক্রবার (৭ই আগস্ট) সকাল। সিলেট-ঢাকা মহাসড়কের ওসমানীনগরের দয়ামীর এলাকা। প্রতিদিনের মতোই দূরপাল্লার বাস চলছিল মহাসড়ক ধরে। হঠাৎ দুই বাসের মুখোমুখি সংঘর্ষ।
এক মুহূর্তেই থেমে যায় নয়টি জীবন।
সকাল সাড়ে ৭টার দিকে দয়ামীরে ইউনিক পরিবহনের একটি বাস ও বেঙ্গল পরিবহনের একটি বাসের সংঘর্ষে প্রথমে ঘটনাস্থলে আটজন নিহত হন। পরে হাসপাতালে আরও একজনের মৃত্যু হয়। এ ঘটনায় আহত হয়েছেন আরও কয়েকজন।
দুর্ঘটনার কারণ নিয়ে তদন্ত এখনো শেষ হয়নি। তবে প্রত্যক্ষদর্শীদের বক্তব্য এবং বিভিন্ন সূত্রে দ্রুতগতিতে ওভারটেকিংয়ের বিষয়টি সামনে এসেছে। ঘটনাটি সামনে এনেছে বাংলাদেশের দূরপাল্লার বাসব্যবস্থার আরেকটি পুরোনো প্রশ্ন।
শুধু চালকের দক্ষতা দিয়ে কি সেই প্রশ্নের উত্তর দেওয়া যায়?
নাকি বাসটির নকশা, বডি নির্মাণ, আসন, সিটবেল্ট, জরুরি বহির্গমন, জানালা, কাচ ভাঙার ব্যবস্থা এবং দুর্ঘটনার সময় যাত্রীদের শরীরকে সুরক্ষা দেওয়ার সক্ষমতাও সমান গুরুত্বপূর্ণ?
বাস্তবতা বলছে, এসব প্রশ্নের অনেকগুলোর উত্তর এখনো অস্বস্তিকর।
সড়ক দুর্ঘটনা নিয়ে আলোচনায় সাধারণত চালকের বেপরোয়া গতি, ওভারটেকিং এবং রাস্তার অবস্থা সামনে আসে। কিন্তু দুর্ঘটনা ঘটে যাওয়ার পর যাত্রীরা কতটা নিরাপদ থাকবেন, সেই বিষয়টি তুলনামূলকভাবে কম আলোচিত।
বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থার হিসাবে, সঠিকভাবে সিটবেল্ট ব্যবহার করলে গাড়ির যাত্রীদের মৃত্যুঝুঁকি সর্বোচ্চ প্রায় ৫০ শতাংশ পর্যন্ত কমতে পারে। সংস্থাটি একই সঙ্গে বলছে, অতিরিক্ত গতি দুর্ঘটনার সম্ভাবনা এবং দুর্ঘটনার ভয়াবহতা—দুই-ই বাড়ায়।
অর্থাৎ সিটবেল্ট দুর্ঘটনা ঠেকায় না। কিন্তু দুর্ঘটনায় মৃত্যু হার অনেক ক্ষেত্রে কমিয়ে আনতে পারে।
২০১৮ সালে নিরাপদ সড়ক নিশ্চিত করতে প্রধানমন্ত্রীর কার্যালয়ের নির্দেশনায় দূরপাল্লার বাসে চালক ও যাত্রীর সিটবেল্ট ব্যবহার এবং বাসে সিটবেল্ট সংযোজনের কথা বলা হয়েছিল। আইন অমান্যকারীদের বিরুদ্ধে ব্যবস্থা নেওয়ার দায়িত্বও দেওয়া হয়েছিল সংশ্লিষ্ট কর্তৃপক্ষকে।
কিন্তু কয়েক বছর পরও দূরপাল্লার বাসে সিটবেল্ট বাস্তবায়নের দুরবস্থা নিয়ে সংবাদ প্রকাশ হয়েছে। ২০২২ সালে প্রকাশিত এক প্রতিবেদনে পরিবহন বিশেষজ্ঞরা বলেছিলেন, সিটবেল্ট দুর্ঘটনা কমায় না; দুর্ঘটনা ঘটলে প্রাণহানি কমাতে সহায়তা করে।
অর্থাৎ নির্দেশনা আছে। প্রয়োজনীয়তার বিষয়ে বিশেষজ্ঞদের বক্তব্য আছে। কিন্তু বাস্তবায়নের জায়গাতেই বড় ঘাটতি।
একটি দূরপাল্লার বাসে একজন যাত্রী ঘণ্টার পর ঘণ্টা অবস্থান করেন। স্বাভাবিক অবস্থায় বাসটি যতই আরামদায়ক হোক, দুর্ঘটনার মুহূর্তে সেটি হয়ে উঠতে পারে একটি সংকুচিত ধাতব কাঠামো।
সামনের দিকে ধাক্কা লাগলে যাত্রী সামনে ছিটকে যেতে পারেন। পেছন থেকে আঘাত এলে ঘাড় ও মেরুদণ্ডে গুরুতর চাপ পড়তে পারে।বাস উল্টে গেলে যাত্রী আসন থেকে ছিটকে পড়তে পারেন। আগুন লাগলে পরিস্থিতি আরও ভয়াবহ হতে পারে।
তখন প্রশ্ন আসে, বাসটির ভেতরে যাত্রীদের বের হওয়ার বিকল্প পথ আছে কি না। কাচ ভাঙার ব্যবস্থা আছে কি না। দরজা আটকে গেলে অন্য কোনো পথ আছে কি না। সিট ও যাত্রীর শরীরকে সংঘর্ষের হাত থেকে সুরক্ষিত রাখার ব্যবস্থা আছে কি না।
এসবই হলো ক্র্যাশওয়ার্দিনেস বা দুর্ঘটনার সময় যাত্রী সুরক্ষার গুরুত্বপূর্ণ অংশ।
আন্তর্জাতিকভাবে বাসের নিরাপত্তা মানদণ্ডে জরুরি বহির্গমন, জানালার রিলিজ ব্যবস্থা, আসন ও যাত্রী সুরক্ষা, দরজা-লক এবং কাঠামোগত নিরাপত্তার মতো বিষয়গুলো গুরুত্ব পায়।
বাসে দুর্ঘটনার পর যাত্রী আটকে পড়ার বিষয়টি এতটাই গুরুতর যে চলতি বছরের ৩০শে এপ্রিল বিআরটিএ এ বিষয়ে নতুন নির্দেশনা দিয়েছে।
নির্দেশনায় এসি গণপরিবহনে দৃশ্যমান স্থানে জরুরি বহির্গমন বা ইমার্জেন্সি ডোর চিহ্নিত করার কথা বলা হয়েছে। একই সঙ্গে জানালার কাচ ভাঙার জন্য এক বা একাধিক উপযুক্ত সরঞ্জাম রাখার নির্দেশ দেওয়া হয়েছে।
নন-এসি বাসের জানালায় থাকা সমান্তরাল স্টেইনলেস স্টিলের রডকেও ঝুঁকি হিসেবে চিহ্নিত করা হয়েছে। এসব রড দ্রুত বের হওয়ার পথে বাধা তৈরি করতে পারে বলে তা অপসারণের নির্দেশ দেওয়া হয়েছে।
কারণ দুর্ঘটনার পর বেঁচে থাকা যাত্রীরাও যদি বাসের ভেতরে আটকে যান, তাহলে দুর্ঘটনার ক্ষয়ক্ষতি আরও বেড়ে যায়।
দেশের পরিবহন খাতের সঙ্গে দীর্ঘদিনের সংশ্লিষ্ট কয়েকজনের মতে, একসময় বিদেশ থেকে সম্পূর্ণ বডিসহ বা সিবিইউ অবস্থায় আসা কিছু এসি কোচে যাত্রী নিরাপত্তার কিছু ব্যবস্থা তুলনামূলকভাবে বেশি দেখা যেত।
সিটবেল্ট ছিল। জরুরি বহির্গমনের ব্যবস্থা ছিল। কাচ ভাঙার জন্য হ্যামার বা অনুরূপ সরঞ্জাম থাকত।
আজকের স্থানীয়ভাবে নির্মিত বাসে এসব ব্যবস্থার উপস্থিতি ও মান নিয়ে প্রশ্ন রয়েছে।
তবে এর অর্থ এই নয় যে দেশে তৈরি প্রতিটি বাস অনিরাপদ বা বিদেশি বাস মাত্রই নিরাপদ। আসল বিষয় হলো নিরাপত্তার বাধ্যতামূলক নকশাগত মানদণ্ড এবং তার বাস্তব প্রয়োগ।
একটি বাস কোথায় তৈরি হয়েছে, তার চেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হলো সেটি কোন নিরাপত্তা মান পূরণ করে তৈরি হয়েছে।
বাংলাদেশে বাসের বডি স্থানীয়ভাবে নির্মাণের একটি বড় বাজার তৈরি হয়েছে। এর ফলে পরিবহন মালিকরা নিজেদের প্রয়োজন অনুযায়ী বাসের বডি তৈরি করতে পারেন।
কিন্তু এখানেই বড় প্রশ্ন।
একটি নির্দিষ্ট চেসিসের ওপর কতটা উচ্চতার বডি বসানো যাবে? যাত্রীর আসন বা স্লিপার বার্থ কোথায় বসানো হবে? বাসের ভারকেন্দ্র কোথায় থাকবে? বডির ওজন কীভাবে বণ্টিত হবে? দুর্ঘটনায় বডি কতটা শক্ত থাকবে? ছাদ বা পাশের কাঠামো ভেঙে যাত্রীদের ওপর পড়বে কি না?
এসব প্রশ্নের উত্তর কেবল নান্দনিকতা দিয়ে দেওয়া যায় না।
বিশেষ করে স্লিপার বাসে বিষয়টি আরও গুরুত্বপূর্ণ। কারণ যাত্রী সেখানে প্রচলিত বাসের মতো সোজা হয়ে বসেন না। শোয়া অবস্থায় যাত্রীর শরীরের অবস্থান আলাদা।
সুতরাং স্লিপার বার্থের নকশা, বেল্টের অবস্থান, বার্থের শক্তি, পাশের সুরক্ষা এবং দুর্ঘটনার সময় যাত্রীর শরীরের গতিপথ—সবকিছু আলাদা করে বিবেচনা করা প্রয়োজন।
শুধু একটি চেসিসের ওপর সুন্দর বডি বসিয়ে সেটিকে নিরাপদ বাস বলা যায় না।
দেশের সড়কে এখন নানা ধরনের বড় আকারের এসি ও স্লিপার বাস দেখা যায়। অনেক ক্ষেত্রেই স্থানীয়ভাবে তৈরি বডির সঙ্গে আমদানি করা চেসিস ব্যবহার করা হয়।
এখানে নিয়ন্ত্রক সংস্থার দায়িত্ব শুধু বাসের কাগজপত্র বা ফিটনেস পরীক্ষা করা নয়। বডি ও চেসিসের প্রকৌশলগত সামঞ্জস্যও গুরুত্বপূর্ণ।
বিশ্বের বিভিন্ন দেশে বড় বাসের ক্ষেত্রে রোলওভার বা উল্টে যাওয়ার সময় যাত্রীদের জন্য নির্দিষ্ট ‘সারভাইভাল স্পেস’ বজায় রাখার মতো কাঠামোগত নিরাপত্তা মানদণ্ড রয়েছে। যুক্তরাষ্ট্রে বড় মোটরকোচের জন্য এমন রোলওভার কাঠামোগত নিরাপত্তা মানদণ্ড চালু করা হয়েছে।
বাংলাদেশেও বাসের বডি অনুমোদনের ক্ষেত্রে এমন প্রকৌশলগত নিরাপত্তা পরীক্ষাকে কতটা গুরুত্ব দেওয়া হয়, সেটিই এখন বড় প্রশ্ন।
একটি বাসের ফিটনেস সনদ থাকলেই কি সেটি দুর্ঘটনায় যাত্রীকে সুরক্ষা দিতে সক্ষম?
এই প্রশ্নের উত্তর গুরুত্বপূর্ণ।
কারণ যান্ত্রিক ত্রুটি না থাকলেও একটি বাসের নকশাগত ত্রুটি থাকতে পারে। ব্রেক ঠিক থাকতে পারে। ইঞ্জিন ঠিক থাকতে পারে। টায়ার নতুন হতে পারে।
কিন্তু জরুরি বহির্গমন না থাকলে সেটি আগুনের সময় বিপজ্জনক হয়ে উঠতে পারে। সিটবেল্ট না থাকলে সংঘর্ষের সময় যাত্রী ছিটকে পড়তে পারেন। বডির কাঠামো দুর্বল হলে সংঘর্ষের শক্তি সরাসরি যাত্রীদের ওপর পড়তে পারে।
তাই নিরাপত্তা যাচাইয়ের কাঠামোটিও বদলানো প্রয়োজন।
বিআরটিএর ওয়েবসাইটে বিভিন্ন আইন, বিধি, নীতিমালা ও নির্দেশনা প্রকাশ করা হয়। প্রতিষ্ঠানটি যানবাহনের নিবন্ধন ও ফিটনেস নবায়নসহ বিভিন্ন নিয়ন্ত্রক সেবা দিয়ে থাকে।
কিন্তু বাস্তব সড়কের চিত্র প্রশ্ন তুলছে অন্য জায়গায়।
নির্দেশনা জারি হওয়ার পর কতটি বাস পরীক্ষা করা হয়েছে? কতটি বাসে সিটবেল্ট নেই? কতটি বাসে জরুরি বহির্গমন নেই? কতটি বাসে কাচ ভাঙার সরঞ্জাম নেই? কতটি বাসের বডি অনুমোদিত নকশার সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়? কতটি স্লিপার বাসের কাঠামোগত নিরাপত্তা পরীক্ষা করা হয়েছে?
এই তথ্যগুলো নিয়মিতভাবে প্রকাশ করা হয় না।
ফলে একটি নির্দেশনা জারি হওয়ার পর তার বাস্তব ফলাফল কতটা হচ্ছে, সেটিও সাধারণ মানুষের কাছে অস্পষ্ট থেকে যায়।
দয়ামীরের দুর্ঘটনার তদন্তে যদি চালকের বেপরোয়া ওভারটেকিং বা অতিরিক্ত গতি প্রমাণিত হয়, তাহলে চালকের দায় থাকবে।
কিন্তু তদন্ত সেখানেই শেষ হওয়া উচিত নয়।
দেখতে হবে বাস দুটি কীভাবে অনুমোদন পেয়েছে। তাদের ফিটনেসের অবস্থা কী ছিল। বডি নির্মাণের অনুমোদন কীভাবে দেওয়া হয়েছিল। নিরাপত্তা সরঞ্জামগুলো ছিল কি না। চালকের প্রশিক্ষণ ও কর্মঘণ্টা কেমন ছিল। যে রুটে বাসগুলো চলছিল, সেখানে নজরদারি কতটা ছিল।
কারণ একটি দুর্ঘটনা কখনো শুধু একজন চালকের ভুলের ফল নয়।
অনেক সময় এর পেছনে থাকে চালক, মালিক, পরিবহন প্রতিষ্ঠান, বডি নির্মাতা এবং নিয়ন্ত্রক ব্যবস্থার সম্মিলিত ব্যর্থতা।
দেশে পশু পরিবহনের ক্ষেত্রেও কাঠামোগত নিরাপত্তা নিয়ে মালিকের সরাসরি অর্থনৈতিক স্বার্থ থাকে।
পশু মারা গেলে মালিকের ক্ষতি হয়। পণ্য নষ্ট হলে ব্যবসায়ীর ক্ষতি হয়। কিন্তু একজন যাত্রী মারা গেলে তার ক্ষতির অংশ বহন করে পরিবার। একজন বাবা মারা গেলে সন্তানের ভবিষ্যৎ বদলে যায়। একজন মা মারা গেলে পরিবার ভেঙে যায়। একজন কর্মক্ষম মানুষ মারা গেলে তার পরিবার অচল হয়ে যায়।
অর্থাৎ দুর্ঘটনার সবচেয়ে বড় অর্থনৈতিক ও সামাজিক ক্ষত বহন করে যাত্রীর পরিবার।
এই জায়গাতেই রাষ্ট্রের নিয়ন্ত্রণ সবচেয়ে শক্তিশালী হওয়া প্রয়োজন।
বিশ্ব স্বাস্থ্য সংস্থা এখন সড়ক নিরাপত্তায় ‘সেফ সিস্টেম’ পদ্ধতির ওপর গুরুত্ব দিচ্ছে। এর মূল ধারণা হলো মানুষ ভুল করবেই। কিন্তু সেই ভুল যেন মৃত্যুর কারণ না হয়, পরিবহন ব্যবস্থা এমনভাবে তৈরি করতে হবে। নিরাপদ গতি, নিরাপদ যানবাহন, নিরাপদ সড়ক এবং আইন প্রয়োগ—সবগুলোকে একসঙ্গে বিবেচনা করতে হবে।
বাংলাদেশের ক্ষেত্রেও এই ধারণাটি জরুরি।
চালক ওভারটেক করবেন না—এমন আশা করলেই হবে না। তাকে এমন ব্যবস্থার মধ্যে রাখতে হবে, যেখানে অতিরিক্ত গতি ও ঝুঁকিপূর্ণ ওভারটেকিং শনাক্ত করা যায়।
যাত্রী সিটবেল্ট পরবেন—এমন নির্দেশনা দিলেই হবে না। বাসে সিটবেল্ট থাকতে হবে। সেটি ব্যবহারযোগ্য হতে হবে। যাত্রীকে ব্যবহার করতে বাধ্য করার ব্যবস্থাও থাকতে হবে।
বাসে আগুন লাগবে না—এমন আশা করলেই হবে না। আগুন লাগলে যাত্রী কীভাবে বের হবেন, সেই ব্যবস্থা আগে থেকেই থাকতে হবে।
দয়ামীরের দুর্ঘটনায় নিহত নয়জন মানুষ আর ফিরবেন না।
তাদের প্রত্যেকের পরিবার ছিল। কেউ হয়তো কর্মস্থলে যাচ্ছিলেন। কেউ হয়তো বাড়ি ফিরছিলেন। কেউ হয়তো পরিবারের সঙ্গে দেখা করতে যাচ্ছিলেন। কেউ হয়তো নতুন কোনো পরিকল্পনা নিয়ে যাত্রা শুরু করেছিলেন।
কয়েক সেকেন্ডের একটি সংঘর্ষে সেই সব পরিকল্পনা শেষ হয়ে গেছে।
এখন তদন্ত হবে। কমিটি হবে। দায়ীদের বিরুদ্ধে মামলা হতে পারে। কয়েক দিন সংবাদমাধ্যমে আলোচনা চলবে।
তারপর আরেকটি দুর্ঘটনা সামনে আসবে।
এই চক্র ভাঙতে হলে দুর্ঘটনার পর ব্যবস্থা নেওয়ার বদলে দুর্ঘটনার আগেই নিরাপত্তা নিশ্চিত করতে হবে।
প্রশ্নটি তাই শুধু দয়ামীরের দুর্ঘটনার নয়।
প্রশ্ন হলো, একটি দূরপাল্লার বাস রাস্তায় নামার আগে মানুষকে বাঁচানোর জন্য ন্যূনতম কতগুলো নিরাপত্তা শর্ত পূরণ করতে হবে।
সিটবেল্ট। নিরাপদ আসন ও বার্থ। জরুরি বহির্গমন। কাচ ভাঙার সরঞ্জাম। নিরাপদ দরজা। সঠিক বডি-চেসিস সমন্বয়। ভারকেন্দ্র ও কাঠামোগত নিরাপত্তা। কার্যকর ফিটনেস পরীক্ষা।
আর সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ—নিয়ম ভাঙলে বাস্তব শাস্তি।
এসব কোনো বিলাসিতা নয়।
একজন যাত্রী যখন টিকিট কিনে বাসে ওঠেন, তখন তিনি শুধু এক জায়গা থেকে অন্য জায়গায় যাওয়ার অধিকার কেনেন না। তিনি নিরাপদে পৌঁছানোর অধিকারও কিনে নেন।
সেই অধিকার নিশ্চিত করার দায়িত্ব শুধু বাসমালিকের নয়।
দায়িত্ব রাষ্ট্রেরও।
আর দয়ামীরের নয়টি মৃত্যু সেই দায়িত্বের হিসাব নতুন করে সামনে এনে দিয়েছে।